【智库观点】从2006年中国大陆首条邮轮母港航线于上海启航，到2026年实现建造、运营、港口、制度全链条系统性突破，二十年间，中国邮轮经济完成了从“过路经济”到“全链布局”的跨越，走出了一条以开放倒逼升级、在竞争中锻造自主能力的发展道路。

发端：从观念冲击到产业自觉

2006年7月，意大利歌诗达邮轮“爱兰歌娜号”从上海北外滩起航，开辟了中国大陆第一条邮轮母港定期国际航线，中国现代邮轮经济由此正式起步。2007年7月12日，时任上海市委书记的习近平同志在虹口区调研时指出，要依托上海国际客运中心建设，发展邮轮经济，做好规划，形成品牌，拓展新的增长点。

彼时，邮轮对大多数中国人而言还是陌生事物，国际邮轮公司刚刚开始布局中国市场，本土产业链几近空白。习近平同志的一番话点明了邮轮经济的本质——它不是单纯的旅游消费，而是新的增长点。果如其所言，5年后，中国邮轮市场步入爆发式增长阶段，发展势头扶摇直上。此后短短数年间，中国跃升为全球第二大邮轮客源市场。国际邮轮公司为抢占中国市场份额，纷纷将集团旗下设施最新、吨位最大的豪华邮轮部署到上海港。新事物冲击旧观念，新需求催生新供给。“开放倒逼改革”——中国邮轮的发展史，从一开始就镌刻着这一时代特征。

建造：从引进消化到自主设计

邮轮建造是邮轮经济的“龙头”，科技含量高、资金投入大，在舾装方面的工艺、设计、施工极其复杂，始终是造船行业的高端领地。长期以来，全球大型邮轮建造主要集中在欧洲几家百年造船大厂，连美国、日本、韩国的造船企业也望而却步。

中国邮轮产业的突破，首先体现在建造端。2023年11月，首艘国产大型邮轮“爱达·魔都号”完成8年科研攻关、5年设计建造，正式命名交付，标志着中国在大型邮轮建造领域取得重大突破。该船以意大利芬坎蒂尼集团Vista级邮轮为母型，由中方主导完成详细设计与总装建造，在建造过程中消化吸收大量核心技术，按价值口径测算，首制船国产化率约为30%。此后，第二艘国产大型邮轮“爱达·花城号”在首制船基础上深化详细设计与优化改型，整体建造周期较首制船缩短8个月，整体建造效率提升20%；按配套价值口径，国产化配套率提高至约35%，标志着我国大型邮轮建造由首制突破迈向批量化建造阶段。

邮轮建造是一项复杂的系统工程。以“爱达·魔都号”为例，全船零部件超过2500万个，约是C919大飞机的5倍、复兴号高铁的13倍。技术等不来、买不来、讨不来，唯有依靠自主创新。继被列入国家重大装备制造发展战略之后，邮轮建造持续获得政策支撑。但也应清醒看到，对照国际上邮轮国产配套率85%以上的成熟水平，我国本土供应链建设还只是刚刚起步。上海作为先进制造业和现代服务业的中心，需要进一步依托长三角地区集聚的设备制造、装饰配套、船舶设计以及人才、信息等资源，构建世界级邮轮建造产业集群。

运营：从市场增长到品牌起步

邮轮产业的竞争力，最终体现为品牌和运营管理能力。2006年至2019年，中国邮轮市场曾创造旅客量年均增长率52%的奇迹，从零起步成长为全球最重要的客源国之一。然而，全球邮轮运营仍由嘉年华、皇家加勒比等少数国际巨头主导，它们在品牌积淀、全球化航线布局、高端服务管理等方面拥有超过半个世纪的积累。与之相比，我国本土邮轮才刚刚完成品牌身份的“零的突破”：以华夏国际邮轮这一国有控股邮轮运营平台为依托，爱达邮轮作为核心品牌载体，中国拥有了自主可控的邮轮品牌与现代化邮轮船队。

这一突破始于自主邮轮的投入运营。2024年1月1日，“爱达·魔都号”从上海开启商业首航，截至2026年2月已服务约67万中外宾客。爱达邮轮坚持“邮轮+文化”的品牌战略，打造具有中国特色的邮轮度假体验。2025年，该公司旗下“爱达·魔都号”和“爱达·地中海号”双船并进，实现七母港运营，平稳运营172个航次，打造55条特色航线，串联30个热门目的地，累计航行近20万海里。2025年，爱达邮轮按旅客量口径已占据中国内地母港邮轮市场约40%的份额，推动我国本土邮轮整体运营份额实现大幅跃升。2025年完成专业化整合后，华夏国际邮轮有限公司运营四艘邮轮，船队规模居亚洲本土邮轮船队首位。

从“单船验证”到“批量化建造、系列化运营”，本土邮轮实现了品牌从无到有的关键一步。但从“造得出”到“运营好”，从参与中国市场到参与全球市场竞争，仍有很长的路要走。

港口：从单极突进到开放枢纽

港口是邮轮经济的硬件底座，也是开放政策落地的前沿。经过多年建设，上海实现了从邮轮访问停靠点向世界级邮轮枢纽的跨越。2006年至2025年，上海依托吴淞口、北外滩两大邮轮口岸，累计接待邮轮超 3500艘次，服务游客超1800万人次，占全国邮轮市场六成以上。据上海海关统计，2025年上海港累计进出境邮轮544艘次，同比增长17.5%；进出境旅客185.7万人次，同比增长35.1%。2026年一季度，吴淞口国际邮轮港外籍游客占比突破10%，邮轮入境旅游功能显著提升。

一花独放不是春。2015年4月，交通运输部印发《全国沿海邮轮港口布局规划方案》，明确8个重点发展的邮轮始发港，同时提出相应发展4处港口，覆盖大连、天津、青岛、烟台、上海、宁波—舟山、厦门、深圳、广州、三亚、海口、北海。各港口深挖本土文化特色，推动“邮轮+”模式创新，邮轮经济从沿海城市向更广腹地延伸辐射。

政策红利转化为市场活力，离不开效率支撑。自2024年5月外国旅游团邮轮入境免签政策实施以来，上海、天津等口岸针对访问港外籍旅游团推行“海上随船查验”模式，边检人员在航行途中登船前置完成证件核验，外籍旅客靠港后单人通关仅需3—5秒，典型航次整船通关时间可缩短3—4小时。据行业监测，2025年上半年，中国邮轮入境游客达5.92万人次，同比增长210%，其中上海港接待邮轮国际游客近3万人次。与此同时，邮轮入境游的辐射效应不断释放，旅游活动从沿海港口延伸至内陆腹地。以上海为枢纽，参与岸上观光的邮轮入境游客当中，超六成选择长三角跨城延伸游览线路；一批热门景点外国游客接待量实现两位数增长。

如今，中国正依托本土邮轮品牌和日益完善的口岸体系，以邮轮为载体向世界展示自身魅力。这种进出双向流动，推动形成“市场开发—产业升级—规则对接”的良性循环。

制度：从顶层框架到细节落地

产业基础的夯实，需要制度供给跟进。回顾发展历程，中国邮轮经济的制度环境经历了从无到有、从粗放到精细的演进。从最初将邮轮建造列入国家重大装备制造发展战略，到2018年交通运输部等十部门联合印发《关于促进我国邮轮经济发展的若干意见》，首次在国家层面系统部署邮轮全产业链发展；从2024年国务院公布《国际邮轮在中华人民共和国港口靠港补给的规定》，填补船供物资监管的制度空白，到2025年底上海市人大常委会表决通过《上海市促进邮轮经济发展若干规定》，确立“枢纽港+总部港+制造港”发展模式，以及交通运输部、文化和旅游部联合发文明确推进无目的地海上游航线试点——顶层框架已经搭就，配套细则正在完善。从“有法可循”到“有规可依”，制度创新的每一步突破，都会转化为产业发展的新空间。

当前，制度创新的重点正从搭建框架转向攻坚细节，以下几个领域的突破尤为关键：

从消费端看，邮轮母港免税消费场景建设正在提速。上海落实国家离境退税优化政策，将起退点下调至200元、现金退税限额提高至2万元，2025年前8个月离境退税商品金额达20.7亿元，同比增长83%。未来将进一步推动邮轮港口从退税通道向免税消费目的地升级，在邮轮港区试点扩大免税商品品类和额度，充分释放入境消费潜力。

从企业端看，邮轮总部经济营商环境的功能性短板正受到重视。上海积极推动跨国邮轮企业将中国区运营机构升级为地区总部或亚太区总部，引导金融机构开发邮轮船舶融资、融资租赁等特色产品，鼓励法律、仲裁、咨询等专业服务机构拓展邮轮业务板块，加快补齐邮轮专业服务生态的短板。

从新业态看，无目的地海上游试点已成功破冰。2026年6月6日，全国首个无目的地海上游航线在上海正式启航，由首艘国产大型邮轮“爱达·魔都号”执航，搭载4000余名游客开启3天2晚的海上周末之旅。配套制度同步突破：经国家移民管理局批准，上海在全国率先推出“无目的地海上游”出入境通行证，游客凭身份证即可申办；交通运输部、文化和旅游部联合发文，明确试点中可就免税店经营、保税油加注等事项探索更加开放便利的政策。爱达邮轮还计划于2026年12月推出三个新航次，推动产品常态化运营。市场需求驱动业态创新，业态创新倒逼制度供给——这正是改革开放以来诸多领域制度变迁的重要路径。

2026年3月，中船集团与中旅集团签署合作备忘录，确立项目目标，力争2030年底前交付首艘自主设计建造的邮轮实船。从“船”到“链”，从“港”到“城”，一个涵盖制造、运营、消费、服务的综合生态系统正加速构建。中国邮轮产业从“消费终端”起步，逐步向产业链上游回溯，走出了一条“以我为主、内外联动”的发展道路——以自主设计为牵引，在全球整合先进资源，在开放中锻造自主能力。这不是关起门来的自我循环，而是高水平自主开放的生动实践。

一个产业真正的韧性，不是封闭自保的静态防御，而是在开放竞争中练就的动态能力。这正是中国邮轮经济发展历程给予我们的深层启示，也是高水平自主开放的应有之义，折射的正是一个大国在开放中稳步发展的道路选择。

来源｜上观新闻（2026年8月18日）

作者｜李华（上海海事大学经济管理学院、亚洲邮轮学院教授，上海市习近平新时代中国特色社会主义思想研究中心上海海事大学基地研究员）；吴先华（上海海事大学经济管理学院院长、亚洲邮轮学院院长、教授）

编辑｜张甲馨